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台北時間2001年11月10日深夜11時許，世界貿易組織 （WTO）卡達部長會議僅用了17分鐘就通過了中國大陸的入會案，象徵著當時WTO其他142個會員同意對大陸這個非市場經濟國家敞開市場大門。

美歐日等國對於中國大陸正式加入WTO均表態歡迎，時任法國財政部長費比斯 （L. Fabius）甚至說：「沒有中國大陸的參與，WTO就不是世界的貿易組織。」

然而，20多年後的今天，卻有愈來愈多國家對各種「Made in China」商品築起「小院高牆」，最具代表性的莫過於中國大陸的電動汽車。

歐盟急對中國電動車加稅

歐盟已於7月5日起對中國進口電動車徵收臨時關稅，稅率為17.4%至37.6%。在此之前，拜登政府就已決定對來自中國的電動汽車徵收100%的關稅。

為防在歐美市場面臨高額關稅的中國電動汽車會轉而傾銷至加拿大，加國政府也於7月2日起與業界和工會展開為期30天的諮詢，討論可能採取的行動，包括是否也跟進對中國製電動車徵收進口附加稅。

不只歐、美、加拿大等發達國家對中國電動汽車築牆防堵，土耳其早在去年3月就對中國電動汽車加徵40%附加稅。

今年6月8日，土耳其又加碼宣布，對原產地為中國的燃油及混合動力乘用車，同樣也徵收40%額外進口關稅，並自發布日的30天後上路實施。

大陸出口新動能靠新3樣

電動汽車與鋰電池、太陽能電池被北京當局宣揚為當前中國大陸對外出口的「新3樣」，是大陸現在最具競爭力的出口商品。

大陸海關數據顯示，去年中國每出口3輛汽車就有1輛是電動汽車，全年出口177.3萬輛，增長67.1%。去年大陸太陽能組件產量更已連續16年位居全球首位，相關產品產量產能在全球占比均超過80%。

美聯社指出，大陸比亞迪（BYD）去年推出的小型電動車「海鷗」，就讓美國汽車製造商非常擔憂。

比亞迪1輛32萬衝擊業界

美聯社形容，「海鷗」國內售價僅約1.2萬美元，但性能規格媲美價格高出3倍的美國電動車；短程版車款的售價甚至低於1萬美元（約合新台幣32.5萬元）。

美國汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions副總裁菲奧拉尼說，「比亞迪進美國市場不是『如果』，而是什麼時候的問題」。

比亞迪去年已在西班牙馬德里和巴塞隆納開設實體門店，並推出3款純電車。今年2月，比亞迪還宣布將在匈牙利工廠，預計3年後正式投產。

西班牙當地民眾告訴我們，如果符合政府汰換燃油車等補貼政策最高可獲7000歐元補助，將能以最低2萬3360歐元（約新台幣82萬元）價格購入比亞迪電動車「海豚」，特斯拉Model 3則是3萬9990歐元（約新台幣140萬元），高出約7成。

如果沒有額外加徵關稅保護，各國車廠都很難與中國電動汽車競爭。事實上，中國打趴各國製造業的不只是「新3樣」或「老3樣」（服裝、家電、家具），只要是中國有能力製造的商品，很快就能橫掃全球市場，曾是日韓天下的造船業就是另一個例子。

根據中國船舶工業行業協會公布數據，2023年中國大陸連續第14年蟬聯全球第一大船舶製造國，包括造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，以載重噸計，分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%。

相較於2001年底中國大陸加入WTO後「老3樣」等勞力密集型消費品如海嘯般席捲全球，外界將當前這波中國廉價商品大量出口稱為「中國衝擊2.0」。

華爾街日報指出，20世紀90年代末和21世紀之初，美國和全球經濟就曾經歷過一場「中國衝擊」，當時中國製造的廉價商品大量進口，幫助其他經濟體保持了低通膨，但代價是本地製造業工作機會的流失。

西方不敢輕忽中國衝擊2.0

新冠疫情之後，全球正面臨新一波「中國衝擊」。諾貝爾經濟學獎得主克魯曼日前在紐約時報發表題為「做好準備，第二次『中國衝擊』來了」的文章指出，上世紀90年代開始，中國對美國出口明顯激增，當時包括他在內的多數經濟學家並不太擔心。然而在美國2008年金融危機之後，這確實已成為一個重要的問題。

克魯曼指出，在他看來，除了對中國商品徵收新關稅，目前似乎已經看不到其他選擇。

華爾街日報表示，隨著地緣政治緊張局勢加劇，美國和其他國家正在大力投資和保護本國產業。環球時報指出，僅2024年以來，歐盟至少密集推出31項針對中國的貿易投資限制措施，同時還對大陸發起外國補貼條例調查、國際採購工具調查等。

面對這次大陸低價商品來襲，愈來愈多國家不再相信絕對的自由貿易，而是開始採取各種貿易工具，力圖保護本國產業與就業。