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以哈大戰未歇，以黎（黎巴嫩）戰火爆發在即，紅海局勢更形緊張，貨櫃海運價7月起續漲，業內人士指出，紅海危機的獲利遞延效應才要開始顯現，預計6月起貨櫃航商的獲利動能將出籠，貨櫃三雄第2季獲利合計先衝500億元大關，本季則可望叩關千億元。

上海航交所上周五（28日）公告，最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI），較上周續漲 238.72 點至3,714.32 點，是兩年來的新高點位，四大長程航線運價連袂飆漲，漲幅約一成。其中，美東線的現貨艙位報價每FEU運價正式跨入1萬美元大關。

貨攬業者指出，以SCFI第2季指數來看，較首季漲約120%，上周指數突破3,700點，已來到2022年8月的水準，按當時航商獲利水準計算，貨櫃三雄今年第2季單季獲利水準可望賺贏去年全年，第3季單季則上看千億元，甚至可能突破。

業者指出，新冠疫情期間的塞港問題從2020年爆出，但真正嚴重、運價最高點則是2021年，尤其2021年的下半年歐美線運價衝高，甚至每FEU（40呎櫃）喊到兩、三萬美元，仍有人買單。2022年運價已開始走跌，不過，貨櫃三雄獲利高點卻落在2022年，這正是貨櫃海運遞延效應所致。

業內專家指出，海運領域有所謂的「長鞭效應」、「遞延效應」，都是營運常態。其中，長鞭效應是指運輸供應鏈危機發生後，牽動各航線運價接連大漲。遞延效應最凸出的案例，是2020年開始因疫情造成塞港漲價，從北美引爆波及歐洲，航商獲利遞延到2022年第3季才達到最高峰。

去年底，葉門武裝組織「青年運動」（或譯胡塞武裝）從紅海封鎖蘇伊士運河，阻撓船舶通行造成紅海危機，除了引發從遠東到歐洲的貨櫃輪繞行非洲好望角外，相關效應更帶動北美線海運價大漲；至於航商財務遞延效應，可能從今年第3季財報開始顯現。

業內人士指出，今年首季貨櫃海運在紅海危機下，運價開始攀升，不過，首季的下旬回落，到了第2季又上攻。今年首季，貨櫃三雄稅後純益合計約313億元，但就第2季的運價來看，又較第1季漲了逾一倍，因此，合理反推貨櫃三雄的當季獲利應有望輕鬆跨越500億元大關。

根據貨攬業者最新的訂艙戰況回報，以長榮為例，5月起幾乎都是滿艙狀態，目前訂艙情況已經排到7月以後，甚至8、9月適逢旺季，也恐一位難求。