i卡會員

氫氣燃燒不會排碳還能產生充分能量，使部分國際汽車大廠高層相信，氫能車可能取代純電動車成為零碳排車輛首選。兩種車輛都要用電驅動電動馬達，差別是氫能車是利用氫燃料電池發電，純電動車則是使用電池儲存的電力。

但在去年，兩者的銷量差距顯著：氫能車全球銷量僅約1.4萬輛，反觀純電動車與插電式混合動力車銷量共達1400萬輛。部分氫能車主購車時自認站在時代尖端，後來卻開始抱怨加氫站太過稀少，甚至為此提告車廠。有專家指出，氫能車能源轉換效率不及純電動車，車廠大舉投資氫能車可能將大失所望。

推出氫燃料電池車「Mirai」的豐田汽車，7月在美國遭提起集體訴訟。原告指控，豐田的銷售員誤導消費者、聲稱加州的加氫站相當便利，現實卻天差地遠。洛杉磯時報8月報導，出庭律師諾里說，該訴訟原告已達到20多人，且人數還在增加，「在加州，被這款車輛拖累的人士數以千計」。

加州政府估計，到2035年時氫能車會占該州新車銷售10%，2045年時占20%；若以加州去年售出178萬輛新車來算，這個數字不少。但實際上隨著加氫站數量停滯及氫價高漲，去年上半年只售出1700多輛，今年上半年更僅不到300輛。

豐田的Mirai和南韓現代汽車的「Nexo」SUV是目前市面較常見的氫能車。豐田的社長豐田章男今年稍早說，他認為純電動車市占率頂多將達3成，其餘7成仍會由油電混合車、氫能車和內燃機汽車占據。去年德國BMW執行長齊普策也說，氫是零排放交通還缺少的一塊拼圖。BMW除大舉投資電池科技，也在測試使用豐田燃料電池的iX5氫能車。

但近年市場對氫能車反應較冷淡。除了在加州銷量停滯，英國衛報2月報導引述數據顯示，過去20年英國售出的氫能車不到300輛，電動車卻售出約100萬輛。在澳洲，今年4月到6月賣出逾2.5萬輛電動車、逾4.6萬輛混合動力車，但氫能車只賣出5輛。在中國大陸，官方設定2025年燃料電池車輛5萬輛，但目前這一數字僅有約2萬輛。

氫的質量輕，氫能車可續航里程也長，一次加氫也不到5至10分鐘，不必像在電動車充電站等那麼久。但氫能車不像純電動車可在自家充電，必須到特定加氫站。專家指氫能車的能源效率和純電動車差一截，能進步的幅度也有限。

劍橋大學機械工程學教授塞邦說，若要製造「綠氫」來為車輛供氫，耗電量會是直接用電幫純電動車充電的3倍。縱使氫能車效率未來提升，也很難大有突破。電動車大廠特斯拉執行長馬斯克更曾稱氫能車「愚蠢」，與其消耗綠電製造氫能車，不如直接用電驅動車輛。

澳洲工業部前首席科學家方柯認為，氫在製造鐵、氨和飛機燃料上大有可為，但在客車方面難有太多發揮。