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環境部7日召開第3次碳費費率審議會，專家建議，碳費費率應依固定成長率提高碳費率，直至與歐盟的碳定價一致，並考量「碳洩漏風險係數值」，打折太多碳費，需依照《氣候變遷因應法》執行碳邊境調整機制（CBAM），才能避免碳洩漏風險。

環境部日前預告碳費相關3項子法草案，針對提出自主減量計畫的事業，提供2種優惠費率，更給予「高碳洩漏風險事業」3期的「碳洩漏風險係數值」，相當於碳費最高打2折優惠，環境部7日舉辦第3次碳費費率審議會，將向委員報告子法內容及韓國、日本、新加坡執行碳定價背景、實施情形。

中央研究院經濟學研究所兼任研究員蕭代基表示，歐盟是首個執行碳定價制度的國際區域，因當初被納入制度的產業有不少反彈，歐盟依「碳洩漏風險係數值」給予各產業不同免費排放額度，且排放額度需逐年遞減至2034年等於0，並以碳邊境調整機制（CBAM）取代，是最好解決碳洩漏風險的做法。

他更直言，「打2折實在太多」，將使得高排放密集產業繳納非常低碳費，失去減量誘因，國內《氣候變遷因應法》有CBAM相關法條，只要依法執行，就可避免碳洩漏風險，並建議依照固定成長率提高碳費費率至與歐盟的碳定價一致。

台大土木工程學系助理教授謝依芸也認為，打折會降低產業減碳誘因，提醒政府盡快徵收碳費，並逐年減少折扣，才能使企業著手減碳。

謝依芸另外提到，2050淨零排放路徑訂出2030年市區公車全面電動化、2040年新售電動汽機車達100％目標，雖有助於減少運輸部門碳排，但無法達到2050年的運輸部門減碳目標，原因是我國汽、機車使用壽命長達18至20年，代表即使2040年新售電動汽機車達100％，到2050年，仍有許多燃油汽機車在路上運行，拖累減碳進程。

她建議，不少國家規定2035年禁售燃油汽機車，台灣應思考提前禁售燃油汽機車時程，並提高車主汰舊換新燃油車的速度。另外，重型車占運輸車輛比例較小，卻貢獻相當大碳排，也應盡速規畫重型車低碳化。