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美國、歐洲和大陸等世界各國為了環保、減碳，都積極推動電動車，使全球電動車市場需求大增。

日本車廠早在十年前就開始推電動車，但一直無法普及，能否趕上外國勢力，2020年後的十年將是關鍵。

■As a global Toyota model, the RAV4 has gone from strength to strength since its launch.

日本汽車專門網路媒體《webCG》指出，電動車雖已在日本問世十年，各車廠也陸續推出油電混合車款，例如三菱2009年便公開「三菱i-MiEV」、日產2010年也上市「NISSAN LEAF」，但至今卻未能普及。

從2018年的年度銷售排行榜來看，LEAF在登記掛牌車種中名列35，銷售量為2萬5千722輛。

i-MiEV銷量更低，一年才賣128輛。

日本的電動車現狀是，話題炒得很大，但銷售卻是一場苦戰。

《webCG》指出，電動車雖然賣不好，但開過的駕駛都覺得其商品價值還是很高，尤其LEAF已有相當程度進化。

最新型的「LEAFe＋」搭載了62kWh（度電）的電池，充一次電可跑458公里。

充電電費比一般汽油車的油錢還要省。

且現在日本國內已有7千所急速充電站，若加上普通充電站，共有約2萬所，應該是相當足夠。

賣太貴 消費者興趣缺缺

但為何電動車就是賣不好呢？最大的原因是「價格太高」。

最便宜的40kWh的LEAF也要324萬日圓（約台幣90.4萬元）以上，電池較大、62KWh的更要價416萬至472萬日圓（約台幣116.1萬～131.7萬元）。

豐田汽車大約同型的汽油車「Corolla sport」約210萬至240萬日圓（約58.6萬至67萬元），同型的油電混合車為240至270萬日圓（約67萬至75.3萬多元），約同規格的賓士大概328至399萬日圓（約台幣91.5萬至111.3萬元）。

由此可看出日本市場上電動車價格的差異。

日本政府雖然提供購買電動車的補助，但最高只能請領40萬日圓，且禁止在四年內賣掉。

有的地方自治體也提供補助金，但仍無法彌補電動車與普通汽油車之間的價差。

報導指出，之所以有如此大的價差，問題出在電池，雖說量產可能使車載電池的價格降低，但電動車用電池的價格仍高，這也成為電動車普及的阻礙。

買主若想在家充電，最好是獨門獨戶且附停車場的住宅，這也是阻礙電動車普及的高門檻。

將降電池成本 壓低車價

豐田戰略則是，電池價格高就將搭載量減少。

該公司2019年6月上旬舉辦「豐田的挑戰～以EV普及為目標」說明會，同時宣布2020年將推出超小型的兩人座電動車。

預計最高速度為60km／h、航續距離為100公里左右，電池容量約7～8kWh。

換了小電池，是否真能如願將售價降低，還有待觀望。

豐田汽車日前在日本推出休旅車「RAV4」的插電式油電混合車，售價約469至539萬日圓，市場反應不錯，但在國內接訂單、銷售才三周就喊停。

銷售喊停的原因是，一個月若超過300輛的銷售目標，2020年之內電池恐怕來不及生產。

豐田為確保電動車的電池需求量，2020年4月與PANASONIC新設了車載用角形電池事業的合併公司「Prime Planet Energy ＆ Solutions」，生產的不僅是油電混合車用的，未來將生產更大容量的電動車用電池。

負責生產RAV4用電池的是位於兵庫縣姬路市姬路工廠，此工廠原本是PANASONIC的液晶面板工廠，2019年11月開始生產車載電池。

《日經商務報》報導，美國調查公司「理特（Arthur D. Little）顧問公司」推測，新冠肺炎影響平息後，電動車和油電混合車的生產將會增加，2026年以後的電動車和油電混合車的年成長率可能年增11％，這是因為歐洲和中國都加強了對汽車的環保法規。

豐田現在不僅與長年合作的松下結盟，2019年6月起還全面改變策略，與大陸的全球車載電池最大廠寧德時代新能源科技（CATL）以及比亞迪（BYD）合作。

在日本方面，還與GS Yuasa Corporation、東芝等合作。

豐田表示，雖然自己擁有製造電池的技術，但並沒有想要自己吃下全部市場所需的數量。