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國際海事組織（IMO）強制設置壓艙水處理系統公約今年9月8日即將實施，緊接著明年元月IMO的限硫令也將生效，有希臘船東預測，今年海運市場將出現失衡狀況，擁有國內最大散裝船隊的慧洋海運董事長藍俊昇也認為確實有可能，因為這兩大公約將大幅加高船隻營運成本，船東將面臨拆解老舊船隻的抉擇。

早在前年初，藍俊昇就提出與環保相關的海事公約對未來海運市場衝擊大，後來壓艙水處理系統延至今年9月實施，藍俊昇指出，大陸的修造船廠船塢都已經爆滿，壓艙水處理系統器材與安裝費總計輕便型船在35～50萬美元間，巴拿馬型船在50萬美元以上，海岬型船在80到1百萬美元之間。

由於老舊船舶缺乏安裝空間，加裝工程浩大，油耗又較節能船高出近3成，估計15年以上船隻會有近半數遭淘汰，20年以上都會淘汰。

雖然壓艙水處理系統允許船隻根據船型不同，在2.5～5年一次的特檢時一併進塢安裝，最後期限是2424年9月，但因有2020年元月的限硫令，船隻目前使用3.5％高硫油，屆時限用0.5％低硫油，且歐洲、美國與中國大陸部分港口在港區內限用0.1％的低硫油，低硫油每噸較高硫油高出200美元，老舊船隻油耗量高，裝脫硫器又不划算，兩項公約會逼著舊船提早拆解。

海運業界估計，低齡的大型貨櫃船、大型散裝船與油輪，多數會設法在今年內安裝脫硫器，尤其是每日用油量高達120噸的8千箱以上貨櫃船，而進塢安裝脫硫器需要約45天，會明顯降低船隻周轉率，也因此希臘船東預言2019年將是供需失衡的一年。

陽明海運技術長何永順指出，公司估算8千箱與1.4萬箱貨櫃船，因為1.4萬箱船是新一代船有節能功能，每日用油量同樣是120噸，以一年平均航行290天計，一年用油量達4.48萬噸，以目前低硫油每噸售價較高硫油高出200美元來算，一年要增加696萬美元支出，約2.09億台幣，如果進塢安裝脫硫器，花費約500萬美元，扣除船隻進塢期間無法營運的船期損失，2年多就可以回本。

藍俊昇認為，兩項海事公約的影響會自今年下半年顯現，條件不夠的船隻會開始租不出去，估計會讓散裝船運市場船噸供給減少10％～15％。

在貨櫃船部分，據法國海運諮詢機構Alphaliner統計，今年貨櫃船運力原本估計成長4％，因為海事法規因素，恐降至3.5％。